نسل دوم باتری تیغه ای بی وای دی: شارژ ۹ دقیقه ای و ایمنی

نه دقیقه. این عددی است که بی‌وای‌دی می‌خواهد صنعت خودرو با آن روبه‌رو شود.

با گذار خودروهای الکتریکی از مرحله پذیرش اولیه به جریان اصلی، بحث‌ها به سرعت تغییر می‌کنند. برد هنوز اهمیت دارد، اما نقطه فشار واقعی اکنون سرعت شارژ، کنترل حرارتی و این پرسش است که آیا شیمی باتری می‌تواند با انتظارات رانندگان از یک خودروی الکتریکی مدرن همراه باشد یا خیر. بی‌وای‌دی معتقد است پاسخ را دارد و باتری تیغه‌ای نسل دوم را در مرکز این بحث قرار داده است.

در مصاحبه‌ای با 36Kr Auto، سان هواجون، مدیر فناوری کسب‌وکار باتری بی‌وای‌دی، به شدت در برابر انتقادات مربوط به آخرین پلتفرم باتری شرکت و جاه‌طلبی‌های شارژ فوق‌سریع آن واکنش نشان داد. پیام او صریح بود: فرضیات قدیمی درباره محدودیت‌های گرمایی و باتری‌های لیتیم-آهن-فسفات قدیمی به نظر می‌رسند.

بی‌وای‌دی می‌گوید باتری تیغه‌ای نسل دوم آن می‌تواند از ۱۰ درصد تا ۹۷ درصد تنها در نه دقیقه شارژ شود وقتی به یک شارژر ۱۵۰۰ کیلوواتی متصل باشد. خود این رقم کافی است تا توجه را جلب کند، اما شرکت همچنین بر عملکرد در شرایط آب‌وهوایی سخت تأکید دارد. به گفته سان، حتی در منفی ۳۰ درجهٔ سانتی‌گراد، شارژ از ۲۰ درصد تا ۹۷ درصد تنها حدود سه دقیقه بیشتر از دمای اتاق طول می‌کشد.

چنین ادعایی طبیعی است که باعث تردید شود. در محافل باتری، قدرت شارژ شدید معمولاً به یک نگرانی آشنا منجر می‌شود: گرما. منتقدان استدلال می‌کنند که فشار آوردن به یک پک باتری به این شکل می‌تواند دماها را به محدوده ۶۵ تا ۷۰ درجهٔ سانتی‌گراد برساند، جایی که مواد باتری و لایه SEI ممکن است تحت فشار قرار گیرند و احتمالاً بر ایمنی و دوام بلندمدت تأثیر بگذارند.

واکنش سان محتاطانه نبود. او این خط فکری را یادگاری از دوره‌های قدیمی‌تر شارژ خواند و گفت هر جهش بزرگ در نرخ شارژ با هشدارهای مشابه روبه‌رو شده است. اول ۱C خطرناک به نظر می‌رسید. سپس ۵C همین‌طور. اکنون هدف دوباره جابجا شده است.

جایی که بی‌وای‌دی فکر می‌کند روش قدیمی شکست می‌خورد

به گفته بی‌وای‌دی، طراحی فیزیکی باتری تیغه‌ای به آن برتری در مدیریت حرارتی می‌دهد. سان به ساختار متقارن پک و سیستم خنک‌کنندگی دوطرفه اشاره کرد که هدفشان پخش یکنواخت‌تر دما و کاهش نقاط داغ حرارتی است. او همچنین گفت ابعاد سلول‌های باتری برای کاهش مقاومت داخلی بهینه‌سازی شده‌اند، نکته‌ای کلیدی وقتی جریان‌های بسیار بالا از پک عبور می‌کنند.

شرکت می‌گوید این محصول را شتاب‌زده وارد تولید نکرده است. سان از بیش از ۱۰۰۰ چرخهٔ کامل شارژ فوری در طول اعتبارسنجی صحبت کرد، همراه با سناریوهای شبیه‌سازی‌شدهٔ رانندگی‌های طولانی‌مدت که برای تحت فشار قرار دادن سیستم در محیط واقعی طراحی شده بودند. یکی از مثال‌هایی که او ذکر کرد، مسیری شبیه به گذر از سرزمین بود از هاینان گرمسیری تا هاربین یخ‌زده بود که عملاً باتری را مجبور به مواجهه با اقلیم‌ها و شرایط شارژ بسیار متفاوت می‌کرد.

ورای خود باتری، یک حرکت زیرساختی بسیار بزرگ‌تر قرار دارد. بی‌وای‌دی استراتژی «شارژ سریع چین» را راه‌اندازی کرده است، با هدف ساخت ۲۰٬۰۰۰ ایستگاه شارژ فلش در سراسر کشور تا پایان سال. تا تاریخ ۶ مه، شرکت می‌گوید ۵٬۹۲۴ ایستگاه از پیش تکمیل شده‌اند. این موضوع اهمیت دارد چون فناوری جهشی شارژ روی کاغذ کمترین ارزش را دارد اگر شبکه نتواند آن را خارج از نمایشگاه پشتیبانی کند.

بحث تنها دربارهٔ سرعت شارژ متوقف نمی‌شود. این موضوع همچنین به یک مسئله حساس‌تر در بازار خودروهای برقی مربوط می‌شود: آیا باتری‌های لیتیم-آهن-فسفات در خودروهای پریمیوم جای دارند یا نه.

سان در برابر ایده‌ای که رقبا بارها تکرار می‌کنند مقاومت کرد؛ اینکه استفاده از لیتیم-آهن-فسفات در خودروهایی با قیمت بالاتر از تقریباً ۳۴٬۰۰۰ یورو نوعی مصالحه است. او به یانگ‌وانگ U9، ابرخودروی الکتریکی پرعملکرد بی‌وای‌دی اشاره کرد که از فناوری لیتیم-آهن-فسفات (LFP) استفاده می‌کند با وجود اینکه قیمتش بیش از حدود ۱٫۲۸ میلیون یورو است. برای سان، این مثال بحث را که اعتبار باتری باید عمدتاً با چگالی انرژی سنجیده شود، زیر سؤال می‌برد.

نکتهٔ کلی‌تر او این است که «بالا رده» بودن معانی متفاوتی دارد بسته به اینکه چه کسی حق تعریف آن را دارد. آیا یک خودروی الکتریکی پریمیوم بر اساس سلسله‌مراتب شیمیایی تامین‌کننده قضاوت می‌شود، یا بر اساس آنچه رانندگان در جاده تجربه می‌کنند: شتاب، هندلینگ، ایمنی، راحتی، سهولت شارژ و دوام در طول زمان؟ پاسخ بی‌وای‌دی روشن است و شرکت این عبارت را آن‌قدر تکرار کرده که مانند یک اصول سازمانی به نظر می‌رسد: ایمنی نهایت لوکس است.

این بدان معنا نیست که بی‌وای‌دی فکر می‌کند توسعهٔ لیتیم-آهن-فسفات متوقف شده است. سان اذعان کرد که سیستم‌های کنونی LFP هنوز در حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ وات‌ساعت بر کیلوگرم در چگالی انرژی قرار دارند که نسبت به برخی شیمی‌های رقیب کمتر است. با این حال، او استدلال کرد هنوز جای پیشبرد فناوری وجود دارد. هم‌زمان، بی‌وای‌دی مسیرهای دیگر را نیز بررسی می‌کند، از جمله باتری‌های سدیم-یون، سیستم‌های حالت جامد و مفهوم آند بدون لیتیوم، همه بخشی از تلاش گسترده‌تر برای گسترش ابزارهای الکتروشیمیایی‌اش.

یک زمینهٔ رقابتی نیز در پس این موضوع دیده می‌شود. شارژ سریع تنها یک ویژگی راحتی نیست. این دارد به یک خندق فناوری تبدیل می‌شود. سان پیشنهاد کرد در حالی که بسیاری از شرکت‌ها می‌توانند شارژ ۱C یا ۲C را ارائه دهند، پایین آوردن زمان به زیر ده دقیقه چالشی کاملاً متفاوت است که نیازمند یکپارچگی دقیق میان شیمی، معماری پک، خنک‌سازی، کنترل نرم‌افزاری و زیرساخت شارژ است.

این ممکن است پیام واقعی از ارائهٔ اخیر باتری بی‌وای‌دی باشد. موضوع تنها دربارهٔ یک پک باتری که عددی چشم‌گیر روی صفحهٔ شارژ نشان می‌دهد نیست. این دربارهٔ بازتعریف استانداردهایی است که باتری‌های خودروهای الکتریکی بر اساس آن‌ها قضاوت می‌شوند. اگر بی‌وای‌دی درست گفته باشد، آنگاه ۷۰ درجهٔ سانتی‌گراد دیگر مرز قرمزِ بسیاری از تصورات گذشته نیست و لیتیم-آهن-فسفات ممکن است در خودروهای پرعملکرد و پریمیوم آینده جایگاه بسیار بزرگ‌تری داشته باشد تا آن‌قدرها که منتقدان حاضر به اعتراف‌اند.