نمایشگاه اس‌ای‌ام‌ای ۲۰۱۹ صحنه‌ای از کروم و سر و صدا بود، اما بین ساخت‌وپاخت‌های اغراق‌شده یک موستانگ نشسته بود که صدایش متفاوت بود: آرام، متمرکز و کمی بازیگوش. در نگاه اول شبیه هر موستانگ جی‌تی اس۵۵۰ دیگری به نظر می‌رسید. بعد پدال کلاچ جلب توجه می‌کرد. بعد دسته‌دندهٔ شش‌سرعته. و سپس اینکه زیر کاپوت به جای موتور وی۸ باتری‌ها و یک موتور الکتریکی جریان محوری قرار داشت.
این موستانگ لیتیم بود، یک نمونهٔ منحصر‌به‌فرد از فورد پرفورمنس و تأمین‌کننده‌اش وباستو که جرات کرد به سوالی پاسخ دهد که بیشتر سازندگان آرام از آن طفره رفته بودند: چه می‌شد اگر یک خودروی الکتریکی همچنان بتواند از شما مهارت پای‌تان و تعویض دنده‌ها را به روش سنتی طلب کند؟
پیچش سه‌پداله
روی کاغذ انگار یک شو استنت بود. نهصد اسب‌بخار. ۱,۳۵۶ نیوتن‌متر گشتاور. پیشران دو هسته‌ای جریان محوری توسعه‌یافته توسط شرکت سوئیسی فی‌پاور اِی‌جی. معماری برقی ۸۰۰ ولتی. بسته‌های باتری تقسیم‌شده زیر کاپوت و بالای محور عقب، هرکدام تا ۳۵ کیلووات‌ساعت ظرفیت. همهٔ اینها در بدنهٔ موستانگ جمع شده بود که سیلوئت و بخش زیادی از شخصیت خود را حفظ کرده بود.
اما تیتر مطلب ارقام قدرت نبود. تیتر، گیربکس دستی گتراگ ام‌تی۸۲ بود که به آن موتور الکتریکی بسته شده بود، همراه با یک کلاچ تقویت‌شده و پدال سوم. چرا این موضوع قابل‌توجه است؟ زیرا موتورهای الکتریکی از دور صفر گشتاور کامل تولید می‌کنند که به طور معمول وجود جعبه‌دنده‌های چندسرعته را غیرضروری می‌کند. اگر یک جعبه‌دندهٔ دستی را به یک خودروی برقی متصل کنید و چیز دیگری انجام ندهید، دنده‌ها هر بار که کلاچ رها می‌شود ضربه‌های شدید گشتاوری را تجربه خواهند کرد. مهندسان موستانگ لیتیم این موضوع را به شیوهٔ قدیمی حل کردند: همه چیز را تقویت کردند.
فورد و وباستو یک ام‌تی۸۲ را به یک متخصص به نام کالایمر تحویل دادند. قطعات داخلی با اجزای ماشین‌کاری‌شده جایگزین شدند، مجموعه‌های دنده و سینکرونایزرها تقویت شدند و چنگک‌های تعویض دنده سخت‌تر شدند. نتیجه، به گفتهٔ فورد، در پیست دریگ اثبات‌شده بود. دیفرانسیل لغزش محدود تورسن سوپر ۸.۸ و نیم‌شفت‌هایی از فورد پرفورمنس، پکیج قوای محرکه را تکمیل کردند.
جملهٔ کوتاه: کار کرد. خودرو مانند یک ماسل‌کار دستی رفتار می‌کرد، با این تفاوت که به جای یک وی۸ پرصدا، موتوری الکتریکی لحظه‌ای که پای راست شما خواست، شما را به عقب صندلی هل می‌داد.
در آن تضاد درسی نهفته است. گیربکس‌های دستی صعود موتور را از طریق بازهٔ توان هدایت می‌کنند. یک موتور الکتریکی هیچ بازه‌ای برای بالا رفتن ندارد. بنابراین نقش جعبه‌دنده کمتر دربارهٔ مدیریت منحنی‌های گشتاور و بیشتر دربارهٔ دادن یک رابط لمسی به راننده شد. برای بسیاری از علاقه‌مندان، همین بازخورد لمسی هدف است.
تغییرات کوچک، بسته‌بندی هوشمند
نصب یک قوای محرکهٔ الکتریکی در شاسی‌ای که برای احتراق داخلی طراحی شده بود نیازمند تخیل بود. پلتفرم اس۵۵۰ کف تختی برای یک بستهٔ تکی زیر کابین نداشت، بنابراین وباستو ذخیرهٔ انرژی را به دو ماژول تقسیم کرد: یکی جایی که قبلاً وی۸ قرار داشت و دیگری جایی که مخزن سوخت بود. این آرایش تقریباً توزیع وزن ۵۰:۵۰ ایجاد کرد، چیزی نادر برای موستانگ‌هایی که یک وی۸ سنگین در جلو دارند.
وزن همچنان قابل‌توجه بود. فورد جرم خالص لیتیم را تقریباً برابر با شلبی جی‌تی۵۰۰، کمی بیش از ۱۹۰۰ کیلوگرم برآورد کرد. اما تعادل، همراه با رینگ‌های فورج‌شدهٔ فورجلاین، تایرهای چسبندهٔ میشلن پایلوت اسپورت ۴اس و کالیپرهای جلو شش‌پیستونهٔ برمبو گرفته‌شده از جی‌تی۳۵۰آر، باعث شد که این پکیج بیشتر هدفمند به‌نظر برسد تا صرفاً سنگین.
در داخل، یک رابط حالت رانندگی سفارشی روی یک صفحه‌نمایش لمسی ۱۰.۴ اینچی قرار داشت. valet، sport، track، beast. نام‌گذاری شوخ‌طبعانه بود، اما حالت‌ها عملکردی بودند و به‌تدریج گشتاور بیشتری آزاد می‌کردند و مداخلات الکترونیکی را شُل‌تر می‌ساختند. در بیرون وباستو ظاهر را محتاط نگه داشت. دو پنجرهٔ پلی‌کربناتی روی کاپوت سفارشی موتور و اینورترها را آشکار می‌کرد، اشاره‌ای به قلب غیرمعمول خودرو.
این امر به وباستو جایزه‌ای در نمایشگاه اس‌ای‌ام‌ای برای دستاورد طراحی بخشید. با این حال، با وجود تحسین‌ها، همچنان خودرویی نمایشگاهی باقی ماند و فراتر نرفت.
چرا؟ زیرا در مهندسی تولیدی خودروهای برقی، عمل‌گرایی و کارایی معمولاً بر رومانتیک غلبه می‌کنند. درایو مستقیم تک‌سرعته سبک‌تر، ارزان‌تر و کارآمدتر است. جعبه‌دندهٔ دو سرعته در برخی خودروهای برقی پرفورمنس برای کارایی در سرعت‌های بالا منطقی است، همان‌طور که پورشه با تایکان انجام داد، اما چسباندن یک دستی شش‌سرعته به یک موستانگ برقی از مهندسان می‌خواست تا برای حس رانندگی، مصالحه‌هایی را بپذیرند.
و فورد برنامه‌های دیگری داشت. موستانگ ماچ‌ای قرار بود تیتر الکتریکی برند شود: یک کراس‌اوور با معماری ۴۰۰ ولتی و نوعی محصول قابل‌گسترش. حتی در آن زمان، رهبری شرکت موضع خود را دربارهٔ تبدیل موستانگ سنتی به یک خودروی برقی جریان‌اصلی روشن کرد. لیتیم به طرقی بیشتر یک نامهٔ عاشقانهٔ مهندسی بود تا پیش‌نمایشی از تولید.
در همین حال، صنعت راهی متفاوت و دیجیتال‌تر برای حفظ تعامل راننده انتخاب کرد. هیوندای، مرسدس-ای‌ام‌جی و پورشه همگی تجربه‌های تعویض دندهٔ مجازی، صداهای سنتزشدهٔ موتور و بازخورد هپتیک را معرفی کرده‌اند تا حواس را فریب دهند و احساس ریتم تعویض دنده را ایجاد کنند. این کار هوشمندانه و گاهی متقاعدکننده است. اما همچنین یک شبیه‌سازی است نه حقیقت مکانیکی.
این سؤال را مطرح می‌کند: آیا تو توهم درگیر بودن را می‌پسندی یا درگیری واقعی و نامنظم کلاچ و دسته‌دنده را؟ برای خالص‌گرایان، موستانگ لیتیم مورد دوم را انتخاب کرد.
هفت سال بعد هنوز یک انحراف جذاب در تکامل خودروهای برقی پرفورمنس باقی است: یادآوری اینکه اگر هدف روشن باشد، مهندسان می‌توانند تقریباً هر مشکلی را حل کنند، و گاهی معنادارترین نوآوری‌ها آن‌هایی هستند که آنچه دوستداران دوست دارند را حفظ می‌کنند، نه جایگزینش کنند.
گفتگو
نظر بگذارید
نظرات (4)
به نظرم از اون ایده‌هاییه که بیشتر از اینکه منطقی باشه، عاشقانه‌ست. موستانگ لیتیم یه جور «ببینیم میشه یا نه» خیلی تمیزه.
کلاچ تو ماشین برقی؟! هم عجیب هم باحال. انگار دارن با حس رانندگی خداحافظی نمی‌کنن، فقط دارن یه مدل تازه براش می‌سازن.
این یکی از اون پروژه‌هاست که می‌فهمی مهندس‌ها اگه بخوان، هر چیزی رو ممکن می‌کنن. ولی برای تولید انبوه؟ بعید می‌دونم
واقعاً جالبه که برقی هم می‌تونه حس دنده عوض کردن بده... ولی خب یه جورایی شبیه نوستالژیِ مکانیکی با پوست جدید شده.