توزیع مجدد رانت در واردات خودرو؛ امتیاز ایرانیان مقیم

طرح واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور که با هدف افزایش عرضه و استفاده از منابع ارزی خارج از کشور ابلاغ شده، ظرف چند هفته اخیر به موضوع اصلی بحث‌های بازار خودرو تبدیل شده است. این مسیر وارداتی که بر اساس بند ۹ ماده ۳۸ آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات اجرا می‌شود، خودرو را بدون انتقال ارز از داخل وارد کشور می‌کند و قرار است از محل حقوق ورودی و سایر هزینه‌های واردات برای دولت درآمد ایجاد کند. اما محدودیت‌ها و شرایط تعیین‌شده باعث شده این امکان به خودی خود تبدیل به کالایی معامله‌شدنی شود: امتیاز واردات.

چه کسانی مشمول این طرح هستند؟

براساس اطلاعیه وزارت صنعت، معدن و تجارت، مشمولان این طرح، ایرانیان خارج از کشور هستند که طبق ماده یک قانون حمایت از ایرانیان خارج از کشور شناخته شده‌اند. شروط اعلام‌شده شامل حداقل ۱۸ سال سن و آغاز اقامت متقاضی تا تاریخ ۲۱ خرداد ۱۴۰۴ است؛ علاوه بر این سفارت یا نمایندگی جمهوری اسلامی در کشور محل اقامت باید حداقل یک روز از اقامت او در سال ۱۴۰۴ را تأیید کند. شرط تعیین‌کننده دیگر، مالکیت خودرو است؛ متقاضی تنها می‌تواند خودرویی را وارد کند که پیش از ۱۲ آذر ۱۴۰۴ مالک آن بوده است و هر شخص صرفاً مجاز به واردات یک دستگاه خودرو است.

موقعیت زمانی و چارچوب اجرایی

تصویب‌نامه هیأت وزیران به شماره ۱۵۸۷۱۰/ت65125هـ در تاریخ ۱۹ آذر ۱۴۰۴ صادر شده و نامه رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در ۲۹ آذر ۱۴۰۴ ابلاغ گردید. با این حال، شرط مالکیت به تاریخ ۱۲ آذر ۱۴۰۴ بازمی‌گردد؛ بنابراین خرید خودرو پس از اعلام طرح به تنهایی برای بهره‌مندی از این مسیر کفایت نمی‌کند. همچنین ثبت سفارش از محل این مجوز تا ۲۹ اسفند ۱۴۰۴ امکان‌پذیر اعلام شده است؛ بدین معنی که وجود مالکیت پیش از تاریخ مذکور و شرایط اقامتی تعیین‌کننده بهره‌مندی از امتیاز است.

کدام خودروها قابل ورودند؟

طبق مقررات، ایرانیان خارج از کشور می‌توانند خودروهای نو و کارکرده تا سقف پنج سال ساخت را وارد کنند. برای خودروهای کارکرده اگر کیلومتر کارکرد بیش از ۹۹ کیلومتر باشد، معافیت از دریافت شناسنامه گارانتی وجود دارد؛ اما خودروهای صفر کیلومتر همچنان مشمول دریافت خدمات پس از فروش و گواهی‌های مرتبط هستند. نکته برجسته این طرح نسبت به روش‌های عادی، امکان واردات برخی خودروهای خاص است که ورود آنها در مسیرهای معمول دشوار یا غیرممکن است؛ برای نمونه مرسدس بنز G-Class از جمله نمونه‌هایی است که می‌تواند از این مسیر وارد شود. با این وجود، این مسیر مجوز صدور برای همه خودروها نیست و فهرستی از برندهای مجاز تعیین شده است.

فهرست برندهای مجاز

وزارت صنعت، معدن و تجارت فهرستی از برندهای مجاز برای این مسیر اعلام کرده که شامل برندهای ژاپنی، چینی، آلمانی، کره‌ای و برخی برندهای اروپایی است. نمونه‌هایی از برندهای مجاز عبارتند از Mazda، Honda، Toyota، Nissan، Suzuki، Mitsubishi، INFINITI، Lexus، AVATR، HAVAL، Geely، Voyah، BYD، Changan، Tank، MG، AUDI، Mercedes Benz، BMW، Opel، MINI، Volkswagen، Hyundai، KIA، SsangYong، Renault، Fiat، SEAT، Skoda و Volvo. در این فهرست برندهایی مانند پورشه و مازراتی حضور ندارند و واردات برندهای آمریکایی و خودروهای راست فرمان نیز همچنان ممنوع اعلام شده است.

حقوق ورودی و تعرفه‌ها

یکی از نکات مهم در بررسی این مسیر، میزان حقوق ورودی است که برای انواع قوای محرکه و دسته‌بندی حجم موتور تعیین شده است. در تمام انواع خودروهای برقی، هیبریدی، هیبریدی پلاگین و برقی بردافزا، حقوق ورودی برابر ۱۰۰ درصد تعیین شده است. در خودروهای بنزینی حقوق ورودی بر اساس حجم موتور از ۱۱۰ درصد برای موتورهای تا ۱۵۰۰ سی‌سی تا ۱۶۵ درصد برای موتورهای بیش از ۳۰۰۰ سی‌سی متغیر است. به عبارت دیگر برخلاف برداشت‌هایی که گاهی مطرح می‌شود، این مسیر تعرفه‌ای ارزان‌تر از واردات عادی برای همه خودروها فراهم نمی‌کند و حقوق ورودی در این چارچوب مشخص شده است.

جزییات حقوق ورودی بنزینی

• تا ۱۵۰۰ سی‌سی: ۱۱۰٪
• ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی: ۱۲۰٪
• ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی: ۱۳۰٪
• ۲۵۰۱ تا ۳۰۰۰ سی‌سی: ۱۴۵٪
• بیش از ۳۰۰۰ سی‌سی: ۱۶۵٪

چرا بازار امتیاز شکل گرفت؟

مهم‌ترین نتیجه جانبی محدودیت‌های این طرح، ظهور بازار خرید و فروش امتیاز واردات است. از یک سو امکان واردات خودروهای خاص و کارکرده که قیمت جهانی آنها پایین‌تر از نمونه‌های صفر است، وجود دارد و از سوی دیگر قیمت این مدل‌ها در بازار ایران می‌تواند بسیار بالاتر از قیمت جهانی باشد. این تفاوت قیمتی، انگیزه‌ای ایجاد کرده تا افراد دارای شرایط قانونی، امتیاز واردات خود را به دیگران بفروشند یا در ازای دریافت مبلغی به واردات اجازه دهند. به همین دلیل امتیاز واردات به خودی خود تبدیل به یک کالای قابل معامله شده است.

قیمت امتیاز و هزینه‌های پنهان

در گزارش‌ها و شنیده‌ها قیمت فروش امتیاز واردات برای برخی خودروها تا ۱۰ میلیارد تومان نیز اعلام شده است؛ رقمی که ناشی از پتانسیل سود در واردات خودروهای بسیار گران‌قیمت است. واردکننده باید مجموع هزینه خرید خودرو، هزینه امتیاز، حقوق ورودی و سایر هزینه‌های مرتبط را پرداخت کند، اما در صورت فروش خودرو در بازار ایران با اختلاف قابل توجه نسبت به قیمت بازار جهانی، این هزینه‌ها قابل جبران شده و سود قابل‌توجهی باقی می‌ماند. علاوه بر این، خبرهای غیررسمی از دبی حاکی از آن است که برخی فرآیندهای مرتبط با سندسازی و مراحل اداری ممکن است با اخذ مبالغی حدود ۳۵ تا ۶۵ هزار درهم همراه باشد؛ اما این مورد تاکنون مستند یا رسمی نشده است و صرفاً شنیده است.

سود نهایی به چه کسی می‌رسد؟

در زنجیره تبدیل امتیاز به خودرو در بازار داخلی، صاحب اولیه امتیاز معمولاً وجه نقد دریافت می‌کند، اما واردکننده فرایند خرید، حمل، ثبت و فروش خودرو در بازار ایران را انجام می‌دهد. بنابراین امکان کسب سود اصلی زمانی فراهم می‌شود که واردکننده بتواند از اختلاف قیمت خرید در خارج و فروش در داخل بهره‌برداری کند. هرچه خودرو نادرتر و گران‌قیمت‌تر باشد، ظرفیت سود و در نتیجه ارزش امتیاز بالاتر خواهد بود. این سازوکار شباهت زیادی به بازار امتیاز واردات خودروهای جانبازی دارد که پیش‌تر در کشور تجربه شده است.

سهم سفرا و کارکنان دیپلماتیک؛ ابهام یا استثنا؟

در کنار موضوع اصلی واردات توسط ایرانیان مقیم، زمزمه‌هایی درباره وضعیت سفرا، کارکنان سفارت و همسران آنها وجود دارد. برخی منابع اجرایی ادعا کرده‌اند محدودیت‌های مسیر عادی ممکن است درباره این گروه متفاوت باشد و حتی شرط مالکیت پیش از ۱۲ آذر ۱۴۰۴ برای آنها اعمال نشود. نمونه‌هایی از ثبت درخواست یا خودرویی به نام یکی از سفرا برای دریافت تأییدیه نیز مطرح شده است. اما در اطلاعیه رسمی وزارت امور خارجه درباره این طرح، معافیت صریحی برای سفرا یا کارکنان دیپلماتیک از شرط مالکیت قید نشده و بنابراین برای اعلام هرگونه استثنا به اسناد یا بخشنامه‌های جداگانه نیاز است. تا زمان انتشار سند رسمی نمی‌توان در این باره اظهار نظر قطعی کرد.

پیامدها؛ از افزایش عرضه تا شکل‌گیری رانت جدید

ماهیت اولیه طرح، یعنی افزایش واردات و استفاده از منابع ارزی ایرانیان خارج از کشور، در ذات خود می‌تواند اقدامی مثبت برای افزایش عرضه خودرو باشد. اما وقتی امتیاز واردات به کالایی تبدیل شود که قابل خرید و فروش است، مسئله از حوزه سیاست‌گذاری اقتصادی فراتر رفته و به شکل‌گیری بازار جدیدی می‌انجامد که خود رانت‌زا خواهد بود. پرسش اساسی این است که اگر هدف سیاستگذار افزایش واردات و استفاده از ارز خارج از کشور بوده، چرا سازوکارهایی برای جلوگیری از تبدیل امتیاز به کالا پیش‌بینی نشده یا ناکارآمدی مدیریتی اجازه داده این بازار میان‌دستگاهی شکل بگیرد؟ و مهم‌تر اینکه وقتی ارزش امتیاز تا رقمی مانند ۱۰ میلیارد تومان اعلام می‌شود، بیشترین سهم سود نصیب چه گروهی خواهد شد؛ صاحب امتیاز، واردکننده یا واسطه‌ها؟ این سوال‌ها همچنان بی‌پاسخ مانده‌اند و به نظر می‌رسد برای پاسخگویی رسمی و روشن، نیازمند شفاف‌سازی بیشتر نهادهای مسئول و انتشار دستورالعمل‌های تکمیلی هستیم.

نتیجه‌گیری

واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور طرحی است که پتانسیل افزایش عرضه را دارد، اما اجرای فعلی آن با محدودیت‌ها و شروطی همراه است که خود منجر به شکل‌گیری بازار خرید و فروش امتیاز شده است. حقوق ورودی مشخص و محدودیت در برندها و شرط مالکیت پیشین از جمله مواردی است که شرایط را پیچیده کرده و انگیزه معامله امتیاز را تقویت کرده است. تا زمان انتشار بخشنامه‌های تکمیلی و شفاف‌سازی رسمی درباره نحوه نظارت بر معامله امتیاز و جایگاه احتمالی گروه‌هایی مانند سفرا، این سوالات و نگرانی‌ها در بازار خودرو باقی خواهد ماند.